Nel 1891, la Torre Eiffel è l’edificio più alto del mondo. Thomas Edison brevetta la radio e il cinetoscopio, precursore del proiettore cinematografico. In Russia iniziano i lavori della Transiberiana, la ferrovia più lunga del mondo: finiranno trent’anni dopo. Si proclama il 1° maggio come “Festa dei lavoratori”, e si gioca la prima partita della storia a basket. In Italia, al Governo c’è Antonio Starabba di Rudinì, che guida la Destra storica. Stesso partito di Giuseppe Caracciolo, Sindaco di Napoli, che il 30 maggio taglia il nastro della funicolare di Montesanto, secondo impianto cittadino dopo quella di Chiaia, inaugurato due anni prima. Seguiranno poi la funicolare Centrale nel 1928 e quella di Mergellina nel 1931.

Da più di 130 anni, dici funicolari e pensi a Napoli. Ben prima che la città fosse dotata di metropolitane, l’unico modo per collegare le alture cittadine con il cuore antico di Partenope erano questi strani vagoni verticali che ancora oggi destano la curiosità di tanti turisti. Invece, i napoletani sono ormai abituati all’unico mezzo che, nonostante crisi aziendali e tagli di budget, continuano a rispettare in modo svizzero il cadenzamento delle corse ogni 10 minuti. Quando, ovviamente, sono aperte: da mesi inspiegabilmente la funicolare di Mergellina è chiusa. Neanche un cartello a spiegare il perché, nessuna informazione è disponibile. Segno dei tempi, di un malgoverno dei trasporti che riesce a piegare perfino l’affidabilità di questi impianti.

Le quattro funicolari di Napoli (Fonte: Napoli On-Line di Daniele Pizzo)

Circa 60.000 cittadini (dati ANM) ogni giorno si servono delle quattro funicolari: una cifra che conferma la centralità di questo mezzo di trasporto nel quadro della mobilità partenopea, nonostante il secolo e più di storia. Eppure, il metodo migliore per celebrare il passato è farne buon uso per il futuro. Tanto, infatti, le funicolari possono ancora dare alla rete di trasporto su ferro di Napoli: vediamo come.

Funicolare di Montesanto

Proprio la “festeggiata” di quest’articolo è la linea che ha il maggior potenziale inespresso: collega il popoloso quartiere di Montesanto, nel ventre antico della città, con la collina di San Martino, luogo da sempre di difficile accesso per caratteristiche orografiche, e dove insistono attrattori turistici come il Museo della Certosa e il Castel Sant’Elmo. Per tale motivo, l’ex Sindaco Iervolino immaginò la creazione di una quarta fermata della funicolare a servizio della zona. Il progetto, il cui costo previsto era di circa 5 milioni di Euro, avrebbero messo in comunicazione anche viale Raffaello, rompendo così lo storico isolamento di una strada a vocazione residenziale, ma inaccessibile col trasporto pubblico.

Il progetto della IV fermata della Funicolare di Montesanto (fonte: Comune di Napoli)

In pochi minuti, migliaia di cittadini avrebbero potuto raggiungere Montesanto, e da lì il cuore di Napoli, con un interscambio per le linee Cumana e Circumflegrea dell’EAV o la vicina Linea 1 a piazza Dante: una vera e propria rivoluzione della mobilità. I lavori, di cui esiste una progettazione esecutiva, sono al momento accantonati per imprecisate ragioni: ad oggi, il rudere dove sarebbe dovuta sorgere la nuova stazione della funicolare presenta una facciata abbandonata fronte strada, ma se ci si sporge dalla terrazza di un adiacente bar, si vede come in realtà lo stabile sia abitato. Un mistero in uno dei principali punti panoramici della città, consigliato dalla totalità delle guide e degli itinerari turistici.

Funicolare di Chiaia

Aperta nel 1889, è il primo impianto di questo genere in città. Ora come allora, collega il salotto buono della città, ossia Chiaia, con il Vomero, a piazza Vanvitelli, dove avviene tramite un tunnel sotterraneo l’interscambio con il metrò Linea 1. La stessa cosa potrebbe avvenire anche nella stazione di piazza Amedeo con la metropolitana Linea 2, se non fosse che i lavori per realizzare questo collegamento sotterraneo non siano mai partiti. La fermata di Parco Margherita della funicolare presenta una predisposizione con alcune discenderie, che in un futuro dovrebbero poi portare al metrò, ma il progetto si è perso nelle nebbie dei cambi di amministrazione. Parimenti, non si hanno notizie dell’apertura della seconda banchina nella stazione di Corso Vittorio Emanuele, completata da anni ma mai aperta al pubblico, e che permetterebbe un più ordinato deflusso dei passeggeri in entrata/uscita.

Funicolare Centrale

L’impianto più lungo della città è stato da poco ristrutturato, in una delle poche operazioni sui trasporti portate avanti con cura ed attenzione dall’uscente amministrazione comunale. Non presenta dunque particolari criticità, al contrario del tunnel sotterraneo che, da piazza Fuga, la collega direttamente alla funicolare di Chiaia e alla stazione Vanvitelli della metropolitana Linea 1. La galleria pedonale, attrezzata con 4 tapis roulant, è largamente sottoutilizzata a causa di una pressoché totale mancanza di segnaletica e di orari d’apertura improbabili che non coincidono agli orari di esercizio né delle funicolari né della Linea 1: un paradosso, per un’infrastruttura lunga circa 400 metri e costata diverse decine di milioni di Lire dell’epoca, che andrebbe invece valorizzata.

Funicolare di Mergellina

Aperta nel 1931, è il più recente fra i 4 impianti di Napoli, nonché quello con più fermate. Ciononostante, è il meno frequentato, poiché l’unico slegato dal resto della rete su ferro. Questo dato penalizza molto la percezione sull’utilità di questa funicolare, il cui rilancio passa necessariamente attraverso il recupero di un altro mezzo molto bistrattato nelle politiche di mobilità napoletane: il tram. Infatti, in tutta Europa, e anche in tante città d’Italia, si progettano e realizzano nuove tranvie. Napoli, invece, è rimasta molto indietro su quest’argomento: con una semplice idea potrebbero invece trovare nuova linfa sia il sistema tranviario che la quarta funicolare della città.

Ipotesi di prolungamento della linea tranviaria e interscambio con la funicolare di Mergellina

Pochi sanno che i binari del tram si fermano a piazza Sannazaro, distante solo 300 metri dalla funicolare di Mergellina percorrendo l’omonima via. Con un prolungamento della linea tranviaria fino al vicino stazionamento dei bus ANM, la funicolare potrebbe essere collegata con il resto della città. In questo modo, chi oggi vive a via Orazio, via Catullo o via Manzoni, potrebbe in pochi minuti prendere la funicolare, scambiare con il tram a Mergellina, e grazie a quest’ultimo arrivare fino alla stazione centrale di piazza Garibaldi senza cambi, oppure scendere in una delle tante fermate che intercettano le metropolitane linee 1 e 6. Una rivoluzione per la zona di Posillipo, da sempre carente in termini di trasporti pubblici.

Le scale (im)mobili

Nei primi anni 2000, si porta a compimento il progetto di collegamento pedonale meccanizzato fra le tre funicolari vomeresi (Centrale, Chaia, Montesanto) e la stazione Vanvitelli della metro Linea 1. Vengono così inaugurati il già citato corridoio di collegamento fra le funicolari Centrale, Chiaia e la metro, e tre scale mobili che portano alla funicolare di Montesanto. Questo progetto pone Napoli all’avanguardia per la concezione dell’epoca dei collegamenti pedonali a supporto delle infrastrutture di trasporto su ferro, anche se il progetto nasce monco.

Il progetto delle scale mobili vomeresi nei disegni di Aldo Capasso: come si vede, l’idea iniziale era di coprirle

Nell’idea iniziale, a cura dell’architetto Aldo Capasso, le scale mobili dovevano essere al chiuso. Per veti della Sovrintendenza, non sarà possibile coprire gli impianti, esponendoli a intemperie che ne segnano il corretto funzionamento. Ad oggi, le scale mobili, molto utilizzate dalla popolazione residente (fra cui molti anziani), presentano frequenti guasti, con chiusure improvvise anche per lunghi periodi, senza che sia fornita alcuna spiegazione all’utenza. Come se non bastasse, sono praticamente sconosciute a chi non è di Napoli a causa di una segnaletica pressoché inesistente. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle funicolari passa anche dalla necessità di ristrutturare in modo radicale quest’impianti, affinché siano scale mobili di nome e di fatto.

Una proposta di comunicazione

Rilanciare e potenziare le funicolari di Napoli è dunque possibile con interventi neanche troppo onerosi, che attengono puramente a spese per investimenti e non relativi al servizio, che è sufficiente rispetto all’attuale domanda. Serve però dotare gli impianti di un’identità comune, anche a livello visivo. Ciò richiama un atavico problema: la mancanza di una comunicazione e di una segnaletica coordinata fra le varie aziende di trasporto operanti a Napoli e provincia. Tuttavia, il dato positivo è che la gestione delle funicolari ricade sotto un’unica entità, l’Azienda Napoletana Mobilità (ANM), che gestisce anche le linee metropolitane 1 e 6, oltre ai tram: ossia, tutti i mezzi di trasporto citati in quest’articolo. Questo elemento semplifica il quadro e, almeno in teoria, velocizza ipotetiche decisioni sull’adozione di un linguaggio di comunicazione unico.

Una M per indicare una metropolitana, una F per una funicolare: proposta di comunicazione

Napoli potrebbe così lanciare un nuovo standard: sono infatti circa 30 le funicolari ad oggi attive in Italia, ma non vi è un “segnale” per identificarle. Per converso, sono solo 7 le reti metropolitane presenti nel nostro Paese, e sono tutte (o quasi, Brescia fa eccezione) identificate dalla caratteristica M bianca su sfondo rosso, geniale intuizione del designer olandese Bob Noorda, che creò questo simbolo per la metropolitana milanese nel 1964. Dunque, perché non lanciare qualcosa di simile, anche per le funicolari? Un segno inequivocabile che identifichi ovunque esse si trovano, che sia fra le strade di grandi città come Napoli e Genova, o in centri minori come Mercogliano o Caldaro? Sarebbe forse il modo migliore per omaggiare un mezzo di trasporto che ha fatto la storia di Napoli e dell’Italia.