Tre elementi nella storia hanno contribuito a formare gli Stati nazionali: le tasse, gli eserciti e le strade – ossia i trasporti. In questi tempi difficili si discute su come (ri)armare l’Europa con un esercito unico. Nel mentre, nonostante i tanti (e rumorosi) detrattori dell’architettura europea, gli altri due aspetti della formazione di uno “Stato” vanno progressivamente avanti. Ne ho parlato venerdì 11 aprile 2025 sulle pagine de Il Riformista.
Se è vero che ogni Paese dell’Unione ha il proprio sistema fiscale, si può però parlare di politiche armonizzate, a partire dalla moneta unica. Lo stesso vale per i trasporti. Sono state progettate le reti transeuropee (TEN-T), ossia corridoi infrastrutturali lungo i quali potenziare ferrovie, autostrade, porti, aeroporti per facilitare l’abbattimento delle frontiere per merci e persone. Un esempio di TEN-T è la tanto dibattuta alta velocità ferroviaria Torino-Lione: il costruendo tunnel in Val di Susa, per anni luogo di scontri, ne è parte integrante.
Aprire il mercato dei trasporti per unire l’Europa
Armonizzare i trasporti fra Stati europei non è tuttavia solo una questione infrastrutturale. Ponti, gallerie, binari servono come base per un mercato che sia aperto e concorrenziale, superando i cosiddetti “campioni nazionali”. Si pensi alle linee aeree: è lontano il dominio dei cieli di Air France, Lufthansa, o della fu Alitalia. Lo stesso vale per i bus a media-lunga percorrenza: tanti piccoli operatori che lavoravano grazie a concessioni esclusive su alcuni percorsi, oggi sono stati soppiantati da compagnie come la tedesca FlixBus o la francese Bla Bla Bus.
Resta un unico settore da aprire: quello dei treni. E’ il maggiormente complesso poiché spesso necessita di infrastrutture potenziate: più binari per più capacità, banalmente. Con l’avvento dell’alta velocità in Italia si è creata la prima compagnia privata, la Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), meglio nota come Italo. E’ stata una lezione utile: il campione nazionale, Trenitalia, ha dovuto fare di necessità virtù adeguandosi alla fine del monopolio. Ciò le ha fornito competenze per affacciarsi a nuovi mercati. Oggi i Frecciarossa corrono anche su binari francesi e spagnoli.
Francesi e spagnoli guardano all’Italia
Il favore non poteva che essere ricambiato, ed ecco quindi che SNCF, l’operatore statale d’Oltralpe, ha lanciato un mese fa il nuovo treno TGV-M a due piani, che dal 2027 sfreccerà nel Bel Paese. Se quindi i francesi hanno scelto di competere su un segmento in realtà già quasi saturo come quello dell’alta velocità, più interessante è la scelta di RENFE, ossia le ferrovie spagnole. Un ingresso in sordina, partendo da una piccola quanto dimenticata linea ferrata: la Cuneo-Savignano, quasi 50 km chiusi nel 2012 per mancanza di passeggeri che rischiava di essere smantellata.
La Regione Piemonte ha invece portato avanti un’operazione innovativa, ristrutturando i binari ed affidando i servizi per i prossimi 10 anni non alla solita società regionale decotta, bensì ad un piccolo operatore privato chiamato Arenaways. Il cui socio di maggioranza sono gli spagnoli di RENFE, che hanno deciso di supportare il coraggio e la passione di Giuseppe Arena, il quale già 15 anni fa aveva provato a rompere il monopolio che Trenitalia spesso detiene per i servizi regionali. Erano tempi diversi: mancava un impianto normativo solido, e Arenaways fu spinta al fallimento.
Fra intercity e treni notte: la nuova “media velocità”
Oggi riparte, e parla spagnolo. Iberici che sembrano guardare non tanto ai servizi AV, ma al resto. Come ad esempio gli intercity e i treni notte, che sembra vorrebbero rilanciare. In pochi infatti sanno che anche il mercato di questi servizi è in teoria libero. Corrono lungo linee normali, con velocità che difficilmente superano i 160 km orari. Per questo sembrano meno appetibili. Tuttavia, connettono quei medi centri di cui è composta la colonna vertebrale dell’Italia, e che spesso si muovono su gomma. Un mercato che aspetta da anni una ventata d’aria fresca e servizi più frequenti.
In Germania qualcuno l’ha già capito: è il gruppo Flix, che con i loro FlixTrain ora sono il secondo operatore dopo l’azienda nazionale Deutsche Bahn. Oppure i treni notte delle austriache OBB, che stanno creando una rete europea per un modo di viaggiare che sembrava desueto, e che invece, anche per una mutata sensibilità ambientale, sembra vivere una seconda giovinezza. Vediamo cosa succederà in Italia, magari partendo da una piccola ferrovia nel cuore del Piemonte. Gli Stati, del resto, sono stati formati anche dal coraggio visionario dei singoli.