Il “partito del mentre” è una provocazione del giornalista Michele Serra lanciata vent’anni fa, all’indomani degli attentati dell’11 settembre 2001. L’intenzione era il sottolineare che, anche durante grandi tragedie, il processo decisionale della politica va avanti, spesso passando – inevitabilmente – in secondo piano rispetto alle prime pagine dei giornali, occupate da altro. In questo caso, “nel mentre” che il Coronavirus scuote l’Europa, si continua a lavorare per la mobilità ferroviaria del domani, ormai lanciata verso un futuro a più velocità.
In questo campo, sono due gli eventi principali degli ultimi mesi, di segno opposto ma complementare: l’inaugurazione della Galleria delle Ceneri in Svizzera e il rilancio dei treni notte. Da un lato, c’è un progetto fondamentale per il completamento di una rete transeuropea ad alta velocità. Dall’altro, la reintroduzione di una mobilità più lenta, e più adatta alle tasche di una popolazione verosimilmente impoverita dalla crisi economica causata dal COVID.
La Svizzera e il ruolo nelle TEN-T europee: il progetto AlpTransit
E’ il 27 settembre 1992 quando i cittadini della Confederazione Elvetica sono chiamati alle urne per un referendum. Il quesito è semplice: approvare o meno il progetto AlpTransit, che prevede, in estrema sintesi, di adeguare le ferrovie svizzere in vista del XXI secolo tramite la realizzazione di quattro nuovi tunnel. Il piccolo paese alpino è da sempre incuneato fra Francia, Germania Austria e Italia, e il suo attraversamento è vitale per il passaggio veloce di merci e passeggeri. Sebbene la Svizzera non faccia parte dell’Unione Europea, con il progetto AlpTransit ne raccoglie gli input. Infatti, pochi mesi prima, nel giugno 1992, la Commissione Europea da il via al progetto della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), atto conclusivo di quel mercato unico europeo immaginato già nel 1957 con il Trattato di Roma, con il quale l’UE viene istituita.
Figura 1: Prospetto dei futuri corridoi europei su ferro (TEN-T)
L’idea delle TEN-T è realizzare/ammodernare infrastrutture di trasporto su gomma, ferro o vie d’acqua che colleghino senza interruzioni e con standard uniformi i vari Stati membri dell’Unione. La Svizzera è ipoteticamente al centro di corridoio TEN-T, ossia quello denominato “Reno-Alpi”, che si prefigge di mettere in comunicazione i grandi porti del nord Europa (Rotterdam e Anversa) con il maggior porto del Sud Europa (Genova), passando per centri fondamentali del continente, quali Francoforte, l’area industriale della Ruhr, Strasburgo, Milano, oltre alle principali città svizzere: la capitale Berna, Basilea, Zurigo.
Lo shift modale in Costituzione e l’inaugurazione dei tunnel
Intercettare questo fondamentale processo d’integrazione europea, pur non essendo formalmente parte dell’UE, è un’occasione d’oro per la Svizzera, sia in termini economici che ambientali, considerato che nuove e più capienti infrastrutture ferroviarie avrebbero previsto lo shift modale dalla gomma al ferro di milioni di tonnellate di merci. Da qui il progetto AlpTransit, con i suoi quattro tunnel: tre sull’asse Zurigo-Milano (tunnel Zimmerberg, Gottardo e Ceneri), e uno sull’asse Berna-Torino (Lotschberg). L’idea è talmente rivoluzionaria da spingere il popolo svizzero a chiedere un altro referendum, con lo scopo di inserire addirittura in costituzione l’obbligo di trasferire le merci dalla strada alla ferrovia. Nel febbraio 1994, lo shift modale è approvato e inserito nella carta fondamentale svizzera. Non desta dunque sorpresa se, quattro anni più tardi, la maggior parte dei votanti, chiamati ad un terzo referendum, approva il preventivo di spesa del progetto AlpTransit presentato dal governo: ben 30 miliardi di franchi svizzeri (circa 28 miliardi di euro).
Figura 2: Prospetto del progetto AlpTransit
Esauriti i passaggi progettuali e istituzionali attraverso questo mirabile esempio di democrazia diretta, che fa arrossire di vergogna se si pensa alla gestione della costruzione della Torino-Lione, cominciano i lavori. Diciassette anni più tardi, nel 2016, viene solennemente inaugurato il traforo del Gottardo, il tunnel ferroviario ad alta velocità più lungo del mondo con i suoi 57 km. Nel settembre di quest’anno, invece, è stata aperta la galleria delle Ceneri, a valle di quello del Gottardo, lunga “solo” 15 km. Il Gottardo e le Ceneri sono i primi tratti ferroviari transalpini senza forti pendenze, tanto da essere definiti “di pianura”. Per capire meglio quest’affermazione, basta osservare il confronto fra le nuove gallerie AlpTransit rispetto ai vecchi tracciati ferroviari, che si arrampicavano sulle montagne a quote decisamente superiori.
Figura 3: Profilo altimetrico delle nuove gallerie Zimmerberg, Gottardo e Ceneri del progetto AlpTransit (in rosso) rispetto alle pre-esistenti ferrovie (in nero)
Un’Europa più vicina, un’Europa più verde
L’essere nei fatti in pianura consentirà ai convogli che vi transiteranno di raggiungere una velocità di 250 km/h, permettendo di collegare, ad esempio, Milano con Zurigo in tre ore, rispetto alle quattro attuali (quando però i lavori del tratto italiano saranno completi, come ricorda un articolo della TV Svizzera). E’ un cambio di paradigma enorme, che porterà ad un’Europa più vicina, nonché più verde: come detto, gallerie più moderne e pianeggianti consentiranno ai convogli merci di ultima generazione (lunghi ben 740 metri) di solcare i binari continentali. Ciò porterà a meno merci sulle strade, e l’assemblaggio di treni più capienti porterà un abbattimento dei costi di trasporto.
Un circolo virtuoso che spiega ancor meglio quale occasione fondamentale sia il completamento del Terzo Valico, il tunnel ferroviario veloce che collegherà in un’ora Genova (e il suo porto) con Milano, tagliando l’Appennino Ligure. Il Terzo Valico a sud, AlpTransit al centro e la rete ferroviaria tedesca a nord: sarà così che, in poche ore, saranno collegate su ferro le due sponde dei mari che bagnano l’Europa. Del resto, la visione europea è l’unica nella quale si possono ascrivere questi grandi progetti infrastrutturali. Un rapido esempio, richiamato su queste pagine nell’agosto 2019, è quello della TAV Torino-Lione (in verde nella figura 1): contestatissima in Italia, viene salutata con interesse perfino in Gran Bretagna (paese ormai fuori dall’UE), in quanto permetterà un notevole risparmio di tempo su itinerari continentali, avvicinando Milano e Torino a Parigi, Londra, Bruxelles, Marsiglia, Barcellona.
Dall’alta alla bassa velocità: il ritorno dei treni notte
Mentre prende forma l’Europa veloce delle reti TEN-T, nuove esigenze di mercato spingono le imprese ferroviarie a rispolverare un classico dal sapore antico: il treno notte, che tanti romanzi a ispirato, a partire dal celebre “Assassinio sull’Orient Express” di Agatha Christie. Un articolo dello scorso 2 novembre su La Repubblica evidenzia come sia un fenomeno in costante crescita, la cui leadership è saldamente in mano alle ferrovie austriache OBB, che hanno raddoppiato i passeggeri (da 700.000 nel 2017 a 1,4 milioni nel 2019) su questo segmento composto da ben 27 linee attive, fra cui l’ultima arrivata lo scorso gennaio, la Vienna-Bruxelles, che a dicembre di quest’anno si estenderà fino ad Amsterdam. Nella capitale olandese, aggiungendo una notte di viaggio, si potrà arrivare a Londra, e da qui, salendo sul Caledonian Sleeper, ci si sveglierà direttamente in Scozia. Sul fronte orientale, RegioJet ha lanciato a giugno la linea Praga-Rijeka, attraversando Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Slovenia e Croazia: più che un treno, una missione diplomatica. Non meno ambizioso è il progetto che vede le ferrovie svedesi intenzionate a lanciare un collegamento giornaliero entro il 2022 fra Stoccolma, Malmo, Copenaghen, Amburgo, Berlino e Bruxelles.
Figura 4: Rete dei treni notturni in Europa (da La Repubblica del 2 novembre 2020)
Un mercato che cambia, dopo anni di abbandono
Appare chiaro che, da qui a pochi anni, l’Europa sarà coperta da un mosaico di linee notturne. Anche in questo caso, le politiche dell’Unione Europea sono state d’aiuto: il processo di omologazione degli standard ferroviari fra i vari Stati permette l’interoperabilità dei treni utilizzati, e la liberalizzazione fortemente voluta dall’UE spinge ad una maggiore intraprendenza delle aziende, che vedono nei treni notte un segmento di mercato interessante.
Del resto, negli ultimi anni, la maggior parte delle risorse pubbliche sono state drenate verso la realizzazione delle reti ad alta velocità (AV). A ciò spesso si è accompagnato un taglio di servizi ferroviari di categoria inferiore, più lenti ma più economici, col chiaro fine di spingere più utenti a saturare le linee AV. Quest’operazione ha però lasciato a terra milioni di cittadini, non dotati dei mezzi economici per accedere a treni di classe superiore. E’ probabilmente così che si spiega il boom di fenomeni quali le autolinee che, anch’esse favorite dall’apertura del mercato targata UE, con i loro prezzi adatti a tutte le tasche hanno raccolto per strada i passeggeri abbandonati dalle ferrovie. Non a caso, le linee di forza dei network su gomma sono proprio le notturne, in quanto consentono di svegliarsi (più o meno) comodamente a destinazione, permettendo a tante persone di guadagnare giornate di turismo o di lavoro.
Il recuperare intere giornate è probabilmente uno dei motivi di un rinato successo dei treni notte, così come la scarsa concorrenza sui mercati interni per gli operatori ferroviari nazionali, ma al contempo un buon livello di cooperazione internazionale (basti pensare al servizio Thello, gestito congiuntamente da Francia e Italia). Al contrario di un altro segmento esploso in questi anni, ossia le linee aeree low-cost, i treni notte partono e arrivano nei centri città, e non da aeroporti minori da essi molto distanti, permettendo ai propri passeggeri di recuperare ulteriore tempo, e non costringendoli a orari assurdi per risparmiare qualche euro. Inoltre, i treni notte non danno senso di affollamento, e a bordo non si è ossessionati da pubblicità scadente (un tratto distintivo delle varie Ryanair e WizzAir).
L’Italia tra tagli del passato e rilancio del futuro
In Italia, questi positivi tratti distintivi del servizio notturno hanno trovato un testimonial d’eccezione: Luigi Cantamessa, Direttore della Fondazione FS, che da anni svolge un egregio lavoro per custodire e rilanciare il patrimonio storico delle ferrovie nostrane. Il Direttore usa principalmente treni notturni per muoversi, e non manca di pubblicizzare il servizio ogni volta sui propri canali social, richiamando atmosfere d’altri tempi. E’ uno sforzo da accogliere con favore, in un’Italia che si ritrova oggi ad avere da un lato un efficiente servizio AV, e dall’altro ad essere uno dei principali mercati continentali per le autolinee passeggeri. Infatti, per rafforzare la rete AV, la strategia delle Ferrovie dello Stato ha per anni sistematicamente tagliato categorie di treni come regionali e Intercity, compresi quelli notte. L’aveva ben capito Giuseppe Arena, visionario imprenditore piemontese, che nel 2010 fonda la prima azienda ferroviaria passeggeri privata del Paese – ben prima della più fortunata Italo – e che nel 2012 ha provato a rilanciare i servizi ferroviari notturni con i Trenhotel sulle direttrici Torino-Bari e Torino-Reggio Calabria. Il progetto fu bloccato sul nascere, e per anni i treni notturni hanno attraversato un lento declino, fino al gennaio 2017, quando il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), guidato da Graziano Delrio, decide di rilanciare il servizio Intercity Giorno e Intercity Notte, investendo in un nuovo contratto di servizio con Trenitalia e in rotabili completamente revampizzati. E’ notizia dello scorso novembre che FS investirà nei treni notte circa 300 milioni di Euro, andando così a competere realmente con le linee bus, che ad ora mantengono il primato nel segmento notte.
Dopo anni di concentrazione sul solo segmento AV, l’Europa sembra finalmente avviata ad una più giusta dinamica a due velocità: corridoi transeuropei per muovere velocemente merci e persone, e una rete di treni notturni che, facilitata da anni di politiche sovranazionali di omologazione degli standard, garantirà a tutte le classi sociali il fondamentale diritto alla mobilità. Il COVID ha restituito la necessità di una società meno frenetica, con più tempo per sé stessi, e l’apertura del mercato farà il resto: così come avvenuto nel mondo delle aerolinee, che hanno portato turisti in angoli remoti del continente un tempo sconosciuti, un domani una rete di treni notturni potrebbe sortire lo stesso effetto, restituendo anche un certo fascino a un mezzo che, da quasi 200 anni, muove l’Europa – e i suoi cittadini con esso.