Lo scorso 10 e 11 luglio 2020 si è tenuta “Idea Napoli”, la conferenza programmatica del PD partenopeo. Tanta la partecipazione per il primo vero momento di incontro politico post-emergenza Coronavirus. Un’occasione importante per tornare a guardarsi negli occhi, discutendo di temi che riguardano il futuro di Napoli e della Regione Campania, a pochi mesi dalle elezioni per il rinnovo dell’ente di via Santa Lucia ed a meno di un anno da quelle per Palazzo San Giacomo.

L’appuntamento di “Idea Napoli” è frutto del percorso iniziato da Marco Sarracino come Segretario del PD di Napoli e provincia. Infatti, il neo-Segretario, all’indomani della sua nomina, ha istituito diversi forum tematici, con l’obiettivo di disegnare la proposta politica del Partito Democratico per Napoli in vista delle elezioni comunali del 2021.

Tale percorso doveva dipanarsi ad inizio 2020, per poi concludersi in primavera con un momento collettivo: una conferenza programmatica in cui il PD partenopeo avrebbe espresso le proprie posizioni sul governo della città e dell’area metropolitana. Tale cammino, ritardato a causa dell’insorgere del COVID-19, è poi ripreso ad emergenza attenuata, con una serie di incontri online per ogni tavolo tematico, che sono poi confluiti nella due giorni di “Idea Napoli” del 10 e 11 luglio 2020.

Il forum trasporti del PD Napoli

Anche il forum trasporti, da me presieduto, ha seguito lo stesso percorso, cercando di aprirsi a sensibilità diverse del frastagliato mondo dei trasporti partenopei e campani. Dopo un incontro online con gli iscritti al forum, in cui sono state raccolte una serie di suggestioni e criticità che affliggono il trasporto pubblico locale napoletano, lo scorso 2 luglio queste state presentate durante un evento in diretta web ai tre maggiori esponenti delle aziende che lo gestiscono: Umberto De Gregorio (Presidente EAV), Nicola Pascale (Amministratore Unico ANM) e Gianluca Iazeolla (Amministratore Unico CTP).

Il forum trasporti si è poi riunito in persona nell’ambito di “Idea Napoli”, nella giornata di venerdì 10 luglio. Tante sono le personalità che sono intervenute in quella sede, quali Antonio Bassolino (già Sindaco di Napoli e Presidente della Regione Campania), Umberto De Gregorio (Presidente dell’Ente Autonomo Volturno – EAV), Gaetano Ratto (Presidente del Consorzio Unicocampania), Mario Coppeto (consigliere comunale di Napoli e componente della Commissione consiliare Mobilità), Pasquale Esposito (Consigliere municipale e componente della Segreteria Provinciale del PD napoletano), Antonino Beninato (ex direttore del personale della Compagnia Trasporti Pubblici – CTP), Domenico Semplice (Rete Ferroviaria Italiana – RFI), Anna Marica Carloni (deputata e senatrice emerita), Antonio Martinelli (Hitachi Rail STS) ed altri. Da remoto, invece, è arrivato il prezioso contributo di Luca Cascone, Consigliere regionale della Campania e Presidente della Commissione Consiliare Mobilità.

A chiusura di questo percorso, è stato presentato un documento che rappresenterà sul tema dei trasporti la base da cui partire per elaborare il programma del PD Napoli in vista delle prossime elezioni comunali 2021. Il contenuto del documento è stato brevemente esposto con un mio intervento nella giornata conclusiva di “Idea Napoli”, alla presenza di diversi esponenti del mondo politico e istituzionale nazionale e partenopeo. Si è evidenziato come sia necessario lavorare per consegnare alla città ed alla provincia di Napoli un trasporto che sia unico, tecnologico, sostenibile, come ben evidenziato nella sintesi finale, che qui di seguito si riporta e che è disponibile in PDF cliccando QUI. A tutti i partecipanti e/o semplici iscritti va il più sentito ringraziamento per aver voluto dedicare il loro tempo e le loro energie al confronto, dal quale è necessario ripartire per il bene di Napoli e provincia, soprattutto in un campo come quello trasportistico afflitto dalla frammentarietà di operatori e decisori pubblici.

Introduzione: l’era delle città e l’importanza del trasporto pubblico

Viviamo nell’era delle città. Grazie al boom economico che seguì la fine della Seconda Guerra mondiale, l’urbanizzazione è diventata un fenomeno che ha caratterizzato tutto il mondo occidentale. Se nel 1870 la popolazione mondiale residente in aree urbane era meno del 40%, oggi tocca il 60% (secondo i dati dell’International Association of Public Transport – UITP), percentuale che raggiunge il 75% in Europa. Inoltre, le aree urbane moderne sono sempre più grandi e meno dense: ciò ha cambiato usi e costumi dei cittadini, che hanno la necessità di muoversi per le normali attività della vita quotidiana (lavoro, scuola, divertimento).

Questo fenomeno ha contribuito al crescere delle esigenze di mobilità: si pensi infatti che in Europa, tra il 1970 ed il 2001, si è verificato un aumento della mobilità individuale del +128%. In Italia, la percentuale è ancora più alta, toccando il +173%. Nello stesso periodo, il contemporaneo incremento del PIL pro capite ha portato all’aumento dell’acquisto e dell’uso dell’auto privata, spesso per far fronte alla mancanza di trasporto collettivo. Infatti, il più delle volte, l’allargamento delle aree urbane non è stato efficacemente affrontato da un’attenta pianificazione pubblica.

Sottovalutare le questioni legate allo sviluppo delle aree urbane ha portato all’esplosione di problemi di vivibilità delle città: uno su tutti, l’aumento dell’inquinamento atmosferico. Basti pensare che, a parità di passeggeri trasportati e di chilometri percorsi, le emissioni di CO₂ delle auto mediamente sono tre volte maggiori di quelle di quelle degli autobus e dieci volte di quelle delle metropolitane. Il traffico incide in modo determinante sui livelli di rumorosità e quindi sulla vivibilità delle aree urbane: si stima che 7 impiegati su 10, tra quelli che utilizzano l’auto per andare a lavoro, arrivino in ufficio già stressati, prima ancora dell’inizio della giornata lavorativa. Non potrebbe essere altrimenti: il traffico causa un utilizzo antieconomico della nostra più preziosa risorsa, ossia il tempo. Considerando un’aspettativa di vita media pari a ottant’anni, è stato stimato che circa un anno va perso stando fermi nel traffico. Come se non bastasse, il traffico urbano ha portato anche ad un aumento di incidenti stradali, con il relativo incremento delle spese da parte del sistema sanitario pubblico. Poi, ci sono questioni strettamente legate al modo in cui una città è strutturata. Infatti, il traffico urbano occupa prezioso spazio urbano in modo improduttivo: questi problemi riguardano in particolare i centri storici, ovviamente non concepiti per il passaggio e la sosta delle moderne automobili.

Promuovere il trasporto pubblico locale (TPL) rappresenta oggi uno dei modi più efficaci per affrontare efficacemente i problemi legati alla massiccia urbanizzazione. Investire nella promozione del trasporto pubblico è infatti non solo una necessità legata a questioni ambientali o di qualità della vita, ma anche ad aspetti industriali. Secondo Nicolas Blain, responsabile delle relazioni internazionali e degli affari europei del gruppo francese Régie autonome des transports parisiens (RATP), i benefici della promozione di un ciclo industriale completo basato sul TPL possono essere così individuati:

• il TPL è un importante vettore d’occupazione (settore nel quale sono oggi impiegati in Europa circa 2 milioni di persone). Si tratta di posti stabili sul territorio, non delocalizzabili e quindi non soggetti ai “ricatti” dell’economia di mercato. Inoltre, sono posti “verdi”, in quanto direttamente responsabili della diminuzione dell’uso di vetture private. Infine, sono posti di lavoro che richiedono, il più delle volte, un alto tasso di specializzazione, spingendo dunque ad aumentare il livello di formazione della forza lavoro;
• pochi settori come quello del trasporto collettivo sono in grado di rivitalizzare l’economia, soprattutto le filiere legate a settori storicamente in crisi, come la metallurgia. Infatti, per ogni autobus, tram o metropolitana acquistati e/o realizzati, si dà respiro ad aziende costruttrici di treni, bus e/o sistemi di segnalamento;
• dai primi due punti si deduce come lo sviluppo del TPL rappresenti un fattore d’innovazione chiave, stimolando la spesa per ricerca e sviluppo delle aziende, che sono alla costante ricerca di soluzioni innovative capaci di coniugare costi minori con maggiore efficienza e minori consumi sia dei mezzi che delle infrastrutture dedicate al TPL;
• infine, il trasporto collettivo incide profondamente sulla pianificazione urbanistica, economica, sociale, e quindi sulla qualità della vita dei cittadini, con fattori come la puntualità, la regolarità, la frequenza ed il tempo di viaggio. Ciò porta a dire che la qualità del trasporto collettivo è un fattore d’attrattiva unico per le metropoli, sia per i turisti, che per nuovi abitanti e/o lavoratori: soprattutto questi ultimi valutano attentamente tali fattori nel caso si trovino a compiere scelte di vita.

Il ritardo italiano e il caso napoletano

Il TPL può essere dunque un fattore fondamentale di rivitalizzazione economica e sociale delle città, attraverso un ciclo economico e sociale completo. Tuttavia, in Italia il tema è stato lungamente relegato ai margini del dibattito pubblico, anche se nel triennio 2015-2018, con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) guidato da Graziano Delrio e la Struttura Tecnica di Missione (MIT) guidata da Ennio Cascetta e Giuseppe Catalano, si è registrata una importante inversione di tendenza che, dopo una breve parentesi politica, l’attuale Ministro Paola De Micheli sta continuando a portare avanti.

In questo contesto, il caso di Napoli è emblematico. La terza città d’Italia è una dei centri che più ha sofferto di una massiccia urbanizzazione. Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, la necessità di affrontare il boom economico, con il relativo aumento del numero di abitanti, ha portato la città ad essere preda di interessi di costruttori privati, che, approfittando dell’assenza di una reale pianificazione urbanistica, hanno edificato massicciamente. Tra il 1951 e il 1971, secondo dati ISTAT, la popolazione di Napoli è passata da 1.011.919 a 1.226.594 residenti (+22%), mentre nello stesso periodo la disponibilità di vani abitativi è passata da 485.527 a 1.039.499 (+114%). I numeri mostrano come l’area urbana partenopea sia stata devastata da ciò che in seguito è stato definito “il sacco di Napoli”, un fenomeno magistralmente documentato nel 1963 dal regista Francesco Rosi, nel suo capolavoro Le mani sulla città.

Tutto ciò ha travolto il preesistente sistema dei trasporti partenopeo. A questa enorme sfida urbanistica, economica, culturale, dalla seconda decade dell’ultimo decennio del Novecento si è cercato di porre rimedio con il Piano Comunale dei Trasporti di Napoli (1997), poi allargato con il Piano delle Cento Stazioni (2003), ed esteso all’intera Regione (Legge Regionale 3/2002). Questi atti, concretizzatisi nel Sistema della Metropolitana Regionale immaginata sotto la Presidenza della Regione di Antonio Bassolino con Ennio Cascetta assessore competente al ramo (la famosa “cura del ferro”, ossia il più ambizioso progetto infrastrutturale presente in Italia dopo l’Alta Velocità) hanno segnato l’avvio di una nuova visione.

Oggi, Napoli si lascia alle spalle un decennio difficile, apertosi con il cambio della guardia in Regione Campania, che ha visto il centrodestra di Stefano Caldoro smantellare progressivamente le politiche di promozione del trasporto pubblico portate avanti nel decennio 2000-2010. Al contempo, i quasi dieci anni (2011-2020) di gestione comunale da parte di Luigi De Magistris hanno visto indietreggiare pesantemente la qualità del servizio offerto, con l’Azienda Napoletana Mobilità (ANM) eternamente in sofferenza.

L’elezione nel 2015 di Vincenzo De Luca alla guida della Regione Campania ha consentito il riattivare parti del grande disegno di cascettiana memoria, grazie al rilancio dell’Ente Autonomo Volturno (EAV), una fra le più grandi aziende di trasporto del Paese, nonché la riattivazione di numerosissimi cantieri e lo svecchiamento del parco veicolare, sia su gomma che su ferro. Tuttavia, le differenti visioni politiche e gestionali fra Comune e Regione hanno reso difficili i rapporti fra le tante entità che quotidianamente gestiscono il TPL campano.

Alle soglie delle elezioni regionali 2020, e a meno di un anno da quelle comunali del 2021, è dunque necessario segnare un cambio di passo, che consenta alla città di Napoli ed alla sua area metropolitana di alzare lo sguardo verso il futuro, cercando di non restare schiacciata nella gestione di una difficilissima quotidianità. Infatti, quel che più è mancata in questi anni recenti è stata una visione, una prospettiva, un’idea: cosa si vuole che il TPL sia per l’area di Napoli e per i suoi abitanti, affinché muoversi non sia un’odissea, ma un gesto naturale di civiltà, che garantisca un nuovo tipo di diritto: quello alla mobilità, che si vada ad affiancare ai più storici diritti quali lavoro, salute, istruzione, ecc.

Un trasporto unico

Nel mondo complesso che ci aspetta, soprattutto post-COVID, non è più pensabile l’attuale frammentazione del processo decisionale. Unica dev’essere la regia del trasporto – non necessariamente l’azienda, poco importa se interamente pubblica o affidata a terzi secondo gare europee. Unico dev’essere il sistema di bigliettazione, continuando e rafforzando il buon lavoro portato avanti dal Consorzio Unicocampania. Unico dev’essere il sistema di comunicazione all’utenza: i sistemi TPL di maggior successo al mondo si misurano anche su questo, basti pensare alla metropolitana di New York reinventata nel suo sistema comunicativo già nel 1970 dall’italiano Massimo Vignelli e dall’olandese Bob Noorda (quest’ultimo autore del sistema comunicativo della metro di Milano nel 1964, e tutt’oggi utilizzato). In questo senso, la mappa unificata del sistema su ferro, lanciata da ANM in collaborazione con CityRailways, rappresenta la base fondamentale da cui partire, per estenderla a tutti gli operatori.

L’utente, al momento in cui prende un mezzo (che sia un bus, una metro, una funicolare, un tram) entra in un unico sistema di trasporto, non nel cortile gestionale di un determinato operatore. E’ dunque necessario passare da un approccio che ha visto il concentrarsi dell’agire politico sulla gestione delle singole aziende ad un modo di pensare che metta il passeggero e le sue esigenze al centro della programmazione, garantendo:

• multimodalità, ossia la possibilità di utilizzare diversi sistemi di trasporto collettivo attraverso un unico, agile, tecnologico sistema di bigliettazione;
• intermodalità, ossia la connessione delle diverse infrastrutture di trasporto, sia quelle esistenti che in via di realizzazione, oltre che con i mezzi di superficie, la cui rete va ripensata in chiave provinciale.

Un trasporto tecnologico

Il trasporto con una regia unica non può prescindere dalla tecnologia. Napoli, per un breve periodo (primi anni 2000) è stata all’avanguardia su questo aspetto, e deve poter ritornare ad essere capofila in Italia. Un trasporto tecnologico significa alta specializzazione del personale, ed attrae lavoratori qualificati spingendo sia operatori di settore che istituti di formazione ad investire in materie dall’alto tasso di spendibilità sul mercato del lavoro.

La tecnologia è amica del trasporto: garantisce dati più affidabili, i quali consentono una programmazione più efficace. Solo la tecnologia garantisce un sistema tariffario ed una bigliettazione efficiente, che consenta di superare i titoli di viaggio cartacei ed i problemi ad essi collegati: distribuzione dei biglietti, potenziamento delle reti di vendita, reti installazione e manutenzione di biglietterie automatiche – tutte voci con elevati costi di gestione, e puntualmente in sofferenza a Napoli e provincia, dove spesso perfino trovare un biglietto cartaceo è missione impossibile.

Infine, senza tecnologia, in tempi di terrorismo e COVID, non vi è sicurezza, soprattutto nelle tante stazioni che, per necessità di bilancio, non sono presidiate: bisogna renderle fisicamente inaccessibili ai malintenzionati, così come avviene nei maggiori sistemi di TPL del mondo.

Un trasporto sostenibile

La tecnologia, la regia unica e coordinata fra le aziende, rende il trasporto sostenibile: in primis, nei suoi costi, che comunque sono elevati. La scelta dev’essere politica: ogni Euro investito nel TPL è un Euro guadagnato in qualità della vita dei cittadini, in ore risparmiate, in meno malattie da incidenti o da stress/smog. Il ritorno economico non è immediato, bensì è un lavoro di lungo periodo. Eppure, Napoli ha le caratteristiche per un trasporto sostenibile: l’alta densità abitativa consente di raggiungere più utenti con una sola fermata di un qualunque mezzo. Inoltre, la lungimiranza delle precedenti giunte comunali ha consentito di avere un ampio parco rotabile di filobus e tram: è dunque necessario ampliare la rete dei mezzi a trazione elettrica, rilanciando due modalità ormai considerate antiche, ma che in tutta Europa godono di una seconda giovinezza.

Un trasporto è sostenibile se smette di essere autoreferenziale e guarda fuori dai confini regionali alle esperienze migliori, anche oltre il continente europeo: infatti, ispirarsi alle idee migliori è sempre una scelta di sostenibilità monetaria, poiché importare ed adattare modelli è più economico che idearne di nuovi. Solo così si noterà quanto un TPL efficace ed efficiente funga da volano per la riqualificazione urbana quasi spontanea dei quartieri, con relativo apprezzamento del mercato immobiliare, rendendo più accessibili, e dunque più interessanti, quartieri o Comuni ad oggi lasciati ai margini dei processi di rigenerazione urbana, e che lamentano tempi di trasferimento centro-periferia inaccettabili.

Infine, un trasporto sostenibile non può prescindere dalle tecnologie sharing, e dagli attori che si muovono su questo mercato: gli sfortunati casi del bike sharing napoletano vanno superati passando da sistemi station based a più moderni sistemi a flusso. E’ necessario aprirsi anche al car sharing, attraendo i maggiori operatori del mercato, così come va esplorata la possibilità dei monopattini elettrici. Il mondo del trasporto cambia velocemente, e vanno dunque immaginate soluzioni che prevedano l’integrazione di queste nuove realtà, le quali possono fungere da adduzione – e mai da sostituzione – ad una rete TPL strutturata, magari mettendo a sistema gli spazi già disponibili, come i tanti parcheggi, la cui disponibilità di posti auto è però inficiata – anche qui – dalla frammentazione dei gestori.

Conclusioni

Il trasporto è alla base di qualunque attività umana nell’era delle città: senza trasporto, non vi è educazione, perché è impossibile raggiungere scuole e università. Senza trasporto, non vi è ambiente, perché un TPL efficace è il primo alleato nella lotta contro i mezzi privati. Senza trasporto, non vi è equità sociale, perché garantisce la mobilità a tutti, anche alle fasce deboli della popolazione. Senza trasporto, non vi è turismo: chiunque sia mai andato all’estero lo sa benissimo. Senza trasporto, non vi è cultura o divertimento, perché liberare la città dalla morsa delle automobili nel weekend dovrebbe essere un obiettivo di tutti. Senza trasporto, non vi è tutela del territorio ed urbanistica, perché le rete infrastrutturali sono il primo veicolo per progettare la città del domani e riqualificare quella dell’oggi, migliorandone la vivibilità. Senza trasporto, non vi è sanità, perché nell’epoca del COVID, la cui trasmissione è scientificamente provato sia favorita dalle polveri sottili, è obiettivo comune ridurre il più possibile le patologie legate all’inquinamento.

Rimettere al centro della vita cittadina il trasporto pubblico è una scelta costosa, impegnativa, ma di civiltà, e che rende sempre nel lungo periodo: basta alzare lo sguardo dalle fatiche della quotidianità del vivere in una città difficile come Napoli per rendersi conto della veridicità di questa affermazione. Al nuovo PD di Marco Sarracino il compito di tracciare la strada.

 

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