Lo scorso venerdì 7 febbraio, nel terminal di Montesanto, un treno della Circumflegrea ha preso fuoco, causando il panico fra i passeggeri in attesa della partenza. Per fortuna, nessun ferito. Tuttavia, la linea è rimasta bloccata per circa tre ore, causando disagi enormi, che si sono andati a sommare a quelli che quotidianamente funestano le linee ex SEPSA. Ma come si è potuto arrivare a tali livelli d’incuria da causare addirittura incendi, dovuti probabilmente alla scarsa manutenzione?

Una possibile risposta a questa domanda è arrivata dal seminario “La Città Metropolitana e le sue competenze: i trasporti” tenutosi giovedì 6 febbraio al circolo PD di Chiaia, la cui organizzazione è stata curata da Valerio di Pietro e Riccardo Barone. Il seminario è stata una preziosa occasione di discussione e di presa di coscienza su cosa l’Assessorato regionale ai Trasporti, capitanato da Sergio Vetrella, abbia prodotto in quattro anni di gestione Caldoro della Regione Campania.

Grazie alla presenza del parlamentare del PD Leonardo Impegno, del sindaco di Afragola Domenico Tuccillo e del prof. Ennio Cascetta, ex assessore regionale ai Trasporti fra il 2000 ed il 2010, si è analizzata la riforma di riordino degli enti locali, che prevede la soppressione delle province e la creazione delle nuove Città metropolitane. Per quanto parte di un “pacchetto di riforme” proposto dal nuovo PD targato Renzi (che include legge elettorale, riforma del Senato e riforma del Titolo V della Costituzione), da più parti sono emerse perplessità circa la mancata previsione di un’elezione diretta del nuovo sindaco della città metropolitana, che quindi coinciderà automaticamente con il sindaco del comune capoluogo. Infatti, è previsto che la nuova città metropolitana sia governata da un consiglio attraverso elezioni di II grado; vale a dire che i consiglieri degli attuali comuni facenti parte dell’area metropolitana di Napoli sceglieranno i membri del consiglio che reggerà la futura città metropolitana.

I principali compiti della prossima ventura città metropolitana saranno principalmente legati alla programmazione su vasta scala dei servizi essenziali alla cittadinanza. Come, per appunto, i trasporti, uno dei tanti settori che dovranno essere completamente ripensati in un’ottica non più comunale. Un ripensamento ancor più complesso in un’area come quella di Napoli e la sua provincia, densamente popolata (92 comuni per 3 milioni d’abitanti, ossia 2.600 cittadini per km²), nonostante sia una delle meno estese d’Italia (solo 1.171 km²). Il ridisegno del trasporto pubblico è ancor più importante se esaminato da una prospettiva più politica, in risposta al pesante processo di ridimensionamento messo in atto dall’amministrazione regionale di centro-destra a partire dal 2010.

I numeri, lungamente esposti dal prof. Cascetta, parlano da soli. Se nel 2009 la regione Campania, sotto l’impulso di una lungimirante politica d’incentivo del trasporto pubblico, spendeva 1,6 Euro a pendolare, oggi ne spende solamente 0,2 (venti centesimi), destinando solo lo 0,29% del proprio bilancio al trasporto ferroviario pendolare. Se si considera che nel 2011-2013 le tariffe sono aumentate del 23,75% (dati Legambiente – Rapporto Pendolaria 2013), il quadro è facilmente delineato, e ci riporta all’inizio dell’articolo, ossia alle fiamme che hanno avvolto il treno della Circumflegrea.

Come è andato in fumo (fisicamente) il suddetto treno, virtualmente sono andati in fumo anche la maggior parte degli investimenti programmati per l’estensione della rete regionale di trasporto su ferro, grazie ad una pratica amministrativa singolare, passata quasi del tutto sotto silenzio. Infatti, all’insediarsi della giunta Caldoro nel 2010, con il DGR n. 534 del 2 luglio 2010, sono state bloccate con effetto retroattivo tutte le delibere di spesa dell’uscente giunta regionale di centrosinistra, provocando così il blocco dei lavori già in essere su diverse linee su ferro. La Regione aveva promesso una riprogrammazione delle risorse nel giro di 60 giorni. A quattro anni da quella promessa, la situazione attuale delle linee ferroviarie suburbane e metropolitane di Napoli e provincia è la seguente:

• Linee Circumvesuviana

Il taglio dei finanziamenti regionali al trasporto pubblico locale (TPL) si è pesantemente abbattuto su quella che un tempo era considerata la migliore ferrovia concessa d’Italia. Le corse si sono ridotte del 60% in poco meno di quattro anni, causando un affollamento dei treni pari al 20% in più, con una parallela diminuzione dei passeggeri, passati dai 420.000 del 2009 ai 310.000 dell’anno appena conclusosi. Grazie ai tagli operati, su 140 treni disponibili, ne sono attualmente in servizio 40, e molte stazioni, quali quella di Sarno, sono costantemente a rischio soppressione per mancanza di fondi. Di recente, anche il Corriere della Sera si è interessato alla vicenda, realizzando un reportage da brividi (disponibile QUI);

• Linee Cumana e Circumflegrea (ex SEPSA)

Nel piano regionale dei trasporti, varato dalla giunta Bassolino, Cumana e Circumflegrea sarebbero state al centro di un profondo processo di modernizzazione, che vide nella ristrutturazione del terminal di Montesanto, ultimata nel 2008 ad opera dell’archistar Silvio D’Ascia, l’ideale inizio. L’intenzione era creare un raccordo tra le due linee, realizzando una nuova tratta (denominata Linea 7) che avrebbe collegato la stazione Soccavo della Circumflegrea con la stazione Mostra della Cumana, passando per il campus universitario di Monte Sant’Angelo, Parco San Paolo, via Cinthia e via Terracina. I lavori, bloccati nel 2010, sono tutt’ora fermi e senza copertura finanziaria. Inoltre, il tanto sospirato raddoppio della Circumflegrea fra Montesanto e Quarto, che darebbe un po’ di respiro ai pendolari, è al palo, dopo quasi 100 milioni di Euro spesi, e nulla si sa sul suo futuro. Per ora, permane una situazione di criticità, con 9 treni circolanti su 30 in dotazione, per una riduzione delle corse pari al 32%. Inoltre, è da segnalare il caso della stazione di Baia, praticamente ultimata, i cui lavori, completi all’87%, sono fermi sempre dal 2010, dopo una spesa di quasi 26 milioni di Euro;

• Linea metropolitana Piscinola-Aversa (ex MetroCampania Nord-Est)

La linea MetroCampania Nord Est (MCNE) con un tracciato sotterraneo di tipo metropolitano, porta rapidamente i pendolari di molti comuni a nord di Napoli (Aversa, Giugliano, Melito, Mugnano) fino a Piscinola, dove avviene l’interscambio con la linea 1 del metrò. Inaugurata nel 2009, è apprezzatissima dagli utenti, come anche recenti studi hanno dimostrato (si veda la ricerca ad opera di Ennio Cascetta e Armando Cartenì, A quality-based approach to public transportation planning: theory and a case study – 2013). Il piano regionale dei trasporti d’epoca bassoliniana prevedeva un’estensione della linea a sud fino all’aeroporto di Capodichino, con un raccordo, all’altezza di Piscinola, con la Linea 1 del metrò, consentendo così la chiusura infrastrutturale dell’ormai famoso “anello”. I lavori, per un totale di 400 milioni di Euro (di cui la metà costituiti da fondi europei), prevedono la realizzazione di ulteriori 4 stazioni. Tuttavia, sono anch’essi fermi. Ciò ha comportato l’apertura di contenziosi con le imprese appaltatrici, ed il lievitare dei costi. Come se non bastasse, il blocco delle attività sta portando al definanziamento delle risorse europee, con il rischio di perdere circa 200 milioni di Euro di preziosi fondi comunitari. Se il futuro è cupo, il presente è fatto di treni sempre più rari, martoriati dalla mancata manutenzione causa scarsezza di fondi, e dalla stazione di Melito, completata ma mai aperta, le cui strutture stanno oramai marcendo nell’incuria più totale;

• Linea 6 Mostra-Municipio

La Linea 6 della metropolitana di Napoli collegherà, in un futuro non lontano, piazza Municipio con piazzale Tecchio. Nel 2007 sono state aperte le prime quattro stazioni, da piazzale Tecchio a Mergellina. E’ cosa nota che attualmente sono in costruzione le stazioni nella zona di Chiaia (Arco Mirelli, San Pasquale, p.za Santa Maria degli Angeli). Tuttavia, in pochi sanno che il piano regionale dei trasporti prevedrebbe il prolungamento della linea nell’area di Bagnoli, con la realizzazione del deposito treni, fondamentale affinché la linea possa operare a pieno regime. Tuttavia, se i cantieri fra Mergellina e Municipio sono in dirittura d’arrivo, nulla si sa di questo prolungamento ad ovest. Si avrà così il paradosso di avere stazioni nuove di zecca, ma servite da pochi quanto affollati treni, poiché la linea non sarà in grado di operare al pieno delle sue capacità di carico;

• Linee Trenitalia e stazioni dell’Alta Velocità

La scure regionale del DGR n.534 si è abbattuta anche sulle linee gestite da Trenitalia, in particolare sulle stazioni dell’Alta Velocità. Grida vendetta lo scheletro di cemento, tristemente incompleto, della stazione AV di Afragola, gioiello dell’architettura contemporanea progettato dall’architetta anglo-irachena Zaha Hadid. E’ stata poi cancellata dalla programmazione regionale la stazione Vesuvio Est, che avrebbe dovuto sorgere sulla linea ad alta velocità per Salerno e servire il comprensorio a nord del Vesuvio, nella zona di Sarno: un terminal che avrebbe consentito a centinaia di migliaia di abitanti di prendere direttamente i Frecciarossa per Roma e Milano, senza raggiungere per forza Napoli. Ma lo scandalo forse più grande è nel progetto più “piccolo”, ossia la stazione di Traccia, che nel piano regionale dei trasporti dell’ex assessore Cascetta sarebbe dovuta diventare il nuovo capolinea della Linea 2, permettendo così di raggiungere il popoloso rione Luzzatti, con un bacino di oltre 6.500 utenti potenziali. La stazione è completata da anni, ma non è mai stata aperta, il che sta portando al decadimento degli impianti. Nulla si sa, ovviamente, sul suo futuro.

Quattro anni sono passati dal DGR 534, e poco o nulla si è fatto. L’amara considerazione, emersa dalla platea del seminario, è che dieci anni di programmazione regionale dei trasporti rischiano di andare in fumo. E le prospettive sono tutt’altro che incoraggianti. Se il ridisegno degli enti locali, con la creazione della Città metropolitana, prevede che questo nuovo ente sia responsabile della programmazione del TPL, la Regione Campania sta andando nella direzione opposta. La Legge Regionale n.5/2013 ha infatti previsto che sia la Regione stessa l’ente di governo preposto al ridisegno del TPL (art. 89). Agli enti locali spetterà solo una funzione d’indirizzo (art. 90).

Alla luce della disastrosa gestione Vetrella, la prospettiva di accentrare tutto il processo di gestione e programmazione del TPL nelle mani dell’assessorato regionale suona quasi come una terribile minaccia. Minaccia alla quale il PD ha l’obbligo di reagire, rivendicando con orgoglio quanto di buono costruito nei dieci anni di gestione Bassolino-Cascetta. L’attuale disastro dei trasporti non è frutto di un caso, o del solo taglio dei trasferimenti nazionali, bensì è il risultato di una chiara volontà politica di non puntare sul TPL, una volontà che ha nomi e cognomi ben precisi. Un qualcosa che, nel 2015, dovrà essere ben chiaro nella mente dei campani, se il PD punta davvero a vincere le elezioni regionali.

Di seguito, alcuni grafici che ben riassumono la difficile situazione del TPL campano finora descritta:

(Articolo pubblicato per conto della testata giornalistica QdN – Qualcosa di Napoli e disponibile al seguente LINK)