Lo scorso lunedì 13 gennaio è stato pubblicato sul sito ufficiale dell’Assessore regionale ai Trasporti Sergio Vetrella il nuovo piano EAV sul recupero dei treni disponibili da immettere sulle linee su ferro (Circumvesuviana, Cumana, Circumflegrea e MetroCampania Nord-Est). Un documento molto atteso dalle migliaia di pendolari che, ogni giorno, sono costretti ad affrontare veri e propri viaggi della speranza, stipati come sardine in treni vecchi e sporchi.

Infatti, in questi ultimi mesi sono sempre più numerose le proteste di comitati di viaggiatori, piegati dalle condizioni da Terzo mondo delle linee suburbane napoletane. Assieme alle proteste e agli esposti, si sono registrati anche molti episodi di violenza ai danni del personale delle linee EAV, ad opera di cittadini esasperati. La presentazione del rapporto sul recupero di nuovi treni avrebbe potuto essere anche l’occasione di calmare un po’ gli animi e dare sollievo sia ai cittadini che ai lavoratori.

Tuttavia, il piano per l’anno 2014 lascia interdetti, presentando una situazione che permane essere di grande difficoltà. Nel dettaglio:

• Linee Circumvesuviana

Su 140 treni disponibili, ne sono attualmente in servizio 40. Si conta per fine anno di toccare 68 vettori disponibili. Di questi, a quanto scritto, neanche uno sarà costituito dai 26 nuovi treni MetroStar, di produzione Ansaldo, consegnati in pompa magna a partire dal 2009 dall’allora Assessore Regionale ai Trasporti Ennio Cascetta. E’ questo solo l’ultimo tassello di una storia di degrado infinito, che ha portato la Circumvesuviana dall’essere la migliore ferrovia concessa d’Italia, a vincere la poco onorevole classifica “Pendolaria” di Legambiente, dove vengono segnalate le peggiori linee suburbane del Paese. Non è difatti un caso che i passeggeri siano passati dai 420.000 del 2009 ai 310.000 dell’anno appena conclusosi. Di recente, anche il Corriere della Sera si è interessato alla vicenda, realizzando un reportage da brividi (disponibile QUI).

• Linee Cumana e Circumflegrea

Le linee flegree potevano contare su circa 30 treni: 11 treni ET 100, 7 treni EN 300 e 12 treni ET 400. Di questi, attualmente sono disponibili (quindi non tutti circolanti, in quanto una/due unità sono sempre tenute come riserve) 9 treni, meno di un terzo del totale della flotta. Per fine 2014 si conta di arrivare a quota 16, ossia poco più della metà della flotta. Con questi numeri, i pendolari delle linee ex-SEPSA hanno poco da stare allegri: nella migliore delle ipotesi, la frequenza delle corse non sarà inferiore ai 20 minuti.

• Linea metropolitana Piscinola-Aversa

Il capolavoro del piano EAV per il 2014 è l’ex linea MetroCampania Nord Est (MCNE) che, con un tracciato sotterraneo di tipo metropolitano, porterebbe rapidamente i pendolari di molti comuni a nord di Napoli (Aversa, Giugliano, Melito, Mugnano) fino a Piscinola, dove avviene l’interscambio con la linea 1 del metrò. La cosiddetta linea arcobaleno (in quanto ogni stazione, curata da architetti di fama internazionale, è caratterizzata da un colore diverso) è un gioiello della tecnica e del design, inaugurata solo 5 anni fa. Nonostante sia utilizzatissima e apprezzatissima, come anche recenti studi hanno dimostrato (si veda la ricerca ad opera di Ennio Cascetta e Armando Cartenì, A quality-based approach to public transportation planning: theory and a case study – 2013), è mortificata nella sua gestione quotidiana. Su un parco vetture totale di 10 treni, ne sono attualmente disponibili 3. Nell’arco del 2014 scenderanno a due, rendendo così impossibile l’avere un treno se non ogni mezz’ora. Un vero incubo per i pendolari, che vedrà il suo apice a febbraio, fra pochi giorni, quando, per una non rinviabile manutenzione straordinaria delle vetture, i treni disponibili sulla linea saranno zero. Nessun treno per un comprensorio di centinaia di migliaia di abitanti. A riguardo, nessuna dichiarazione è stata rilasciata, né si ha idea di come si farà fronte a questo notevolissimo disagio.

Il quadro ora tracciato va ad inserirsi in un processo di progressivo smantellamento del trasporto pubblico operato dalla giunta regionale Caldoro, a partire dal suo insediamento nel 2010. Secondo quanto raccontato dal Corriere della Sera, in questi anni i fondi destinati ai trasporti sono stati tagliati del 19%. Nello stesso periodo le tariffe sono aumentate del 23,75%. I peggioramenti della qualità del servizio non hanno risparmiato alcun campo: si va dal quasi fallimento del CSTP, il consorzio dei bus della provincia di Salerno; il fallimento della ACMS, azienda pubblica casertana dei trasporti, poi affidata a privati; il maldestro tentativo di affidare a questi stessi privati tutto il comparto autobus dell’EAV, un’operazione stoppata solo dalle veementi proteste degli autisti; la chiusura, nel silenzio generale, della fabbrica Irisbus di Avellino; il peggioramento delle frequenze di aliscafi e traghetti nel golfo di Napoli; il taglio dei trasferimenti verso le linee su ferro di ogni ordine e grado, e non ultimo il boicottaggio della linea ferroviaria metropolitana di Salerno, inaugurata solo lo scorso novembre, per mere rivalità politiche.

Dietro lo scudo della spending review, del far quadrare i bilanci, del presunto risanamento di aziende che dovrebbero in primis erogare servizi, l’Assessore regionale Sergio Vetrella ha costantemente, ed instancabilmente, attaccato quanto di buono realizzato dalla giunta Bassolino fra il 2000 ed il 2010. Infatti, giova ricordare (in primis agli esponenti campani del PD) che grazie all’opera dell’Assessore Cascetta, un ambizioso piano di mobilità regionale era stato messo in atto. Nuove linee, nuove stazioni, nuovi treni e bus, il tutto coordinato dal Consorzio UNICO e dal centro studi ACAM, che garantivano unità tariffaria e unità d’intenti fra le diverse aziende di trasporto. Mettere in moto un circolo virtuoso di mobilità sostenibile, oltre ai benefici per l’ambiente e per i cittadini facilmente intuibili, ha significato anche il rilancio e la crescita di aziende come la Firema, l’Irisbus, l’Ansaldo, noti produttori di treni, bus e sistemi di segnalamento, con conseguente aumento di posti di lavoro. Il tutto con il plauso della Commissione Europea grazie al sapiente utilizzo di fondi comunitari, la cui gestione è valsa anche una segnalazione nel 2009, da parte del governo nazionale, della regione Campania come best practice di spesa (come si evince dal Rapporto Strategico Nazionale curato dal Ministero dello Sviluppo Economico).

Inceppare questo meccanismo ha portato gravissimi danni ai cittadini della Campania. Numerosi investimenti già in atto sono stati bloccati. Stazioni già concluse, come quelle di Baia sulla linea Cumana e quella di Melito sulla linea MCNE, risultato completate, ma chiuse all’utenza. Il piano di fornitura di nuovi treni è stato rallentato, quando non bloccato, con conseguente sofferenza delle aziende coinvolte e peggioramento della qualità del servizio sulle linee su ferro. Il completamento dell’anello della Linea 1 del metrò di Napoli è seriamente a rischio. Il blocco dei lavori già in essere sul tratto da Piscinola a Capodichino Aeroporto, la cui costruzione è affidata a Metrocampania Nord-Est, è stato inspiegabilmente decretato dalla giunta Caldoro nel 2010, e sta portando al definanziamento della tratta da parte dell’Unione Europea, con la conseguente perdita di preziosi fondi FESR per un totale di più di 170 milioni di Euro. Infine, l’attacco, costante, al Consorzio UNICO, che attualmente consente di viaggiare per tutto il territorio regionale acquistando un solo biglietto, comporterà una frammentarietà dell’offerta, e costi maggiori per gli utenti.

La situazione dei trasporti in Campania è la cartina tornasole di come la regione sia stata gestita nel post-Bassolino. Nonostante ciò, l’opposizione, in particolare il PD, tace. Se dal Sindaco di Napoli, Luigi De Magistris, è quasi prevedibile che non venga proferita parola, in una specie d’operazione di realpolitik posticcia per non inimicarsi Caldoro, desta perplessità la confusione, quando non il silenzio, del Partito Democratico. La situazione appare ancor più kafkiana se si considera che l’unico esponente democratico meridionale nell’attuale governo, il Sindaco di Salerno Vincenzo De Luca, è Viceministro proprio al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La sua attività politica è però bloccata dalla mancanza dell’assegnazione di deleghe precise, il che, paradossalmente, blocca anche l’organizzazione più puntuale di una seria opposizione nel campo dei trasporti in Campania. Va da sé, infatti, che se De Luca avesse maggiore spazio a Roma, potrebbe meglio contrastare quanto deciso a Santa Lucia, alla luce anche del recente abbandono della maggioranza governativa da parte di Forza Italia, di cui Caldoro e Vetrella sono convinti membri.

Il tema della mobilità, come si è rapidamente visto, non è solo il mero far circolare bus e/o treni. E’ l’avere una politica ambientale, industriale ed infrastrutturale. Una visione che alla Regione, ora come ora, manca, e che il PD ha il dovere di proporre, fosse solo perché si può andare orgogliosi di quanto realizzato in passato, fra il 2000 ed il 2010. E’ ora di affrontare a viso aperto Caldoro e Vetrella, e metterli dinnanzi al loro imbarazzante fallimento.

Solo i Giovani Democratici di Napoli, pochi giorni fa, hanno sollevato la questione mobilità, con una manifestazione davanti al capolinea della Circumvesuviana di Porta Nolana. Serve però un impegno costante e capillare di tutto il partito, attraverso volantinaggi, riunioni, sit-in, per sensibilizzare i pendolari, al fine di far comprendere che la loro esasperazione ha nomi e cognomi ben precisi.

Un qualcosa che, nel 2015, dovrà essere ben chiaro nella mente dei campani, se il PD punta davvero a vincere le elezioni regionali.

(Articolo pubblicato per conto della testata giornalistica QdN – Qualcosa di Napoli e disponibile al seguente LINK)